De voorbije weken doken onheilspellende geruchten op over een mogelijk vertrek van autoproducent Ford uit Europa. Volgens heel wat analisten en experts is dat niet langer een ondenkbaar scenario. In elk geval heeft Ford al een herstructureringsplan van elf miljard dollar aangekondigd. Maar het is nog niet geweten op welke manier dit plan zal worden ingevuld. Op 9 en 10 oktober is er een Europese ondernemingsraad. Hopelijk komt er tegen dan meer duidelijkheid. Tot het zover is, laten wij alvast twee van onze mensen aan het woord. Zowel Rohnny Champagne (voorzitter ABVV Metaal Limburg) als Fidel Gavilan (onze economisch adviseur), laten hun licht schijnen op de zaak.

Dag heren, wat denken jullie van dat nieuws? Pure roddels? Of is er meer aan de hand?

Rohnny: Als je mij die diezelfde vraag jaren geleden had gesteld – vóór de sluiting van Ford Genk – dan had ik waarschijnlijk gezegd dat die journalisten vooral veel kranten willen verkopen. Maar vandaag weet ik wel beter. Het zijn trouwens verschillende gerenommeerde kranten die dit nieuws naar buiten hebben gebracht. Dus, ik vrees dat Ford in Europa inderdaad ter discussie staat.

Fidel: Het is niet toevallig dat het nieuws al eerste in de Times verscheen. Die lekken komen meestal van de directie zelf. Kijk, Ford heeft aangekondigd om de komende drie tot vijf jaar voor elf miljard dollar te herstructureren. Dat weten we zeker. En er zijn ook analisten die berekend hebben dat Ford wereldwijd twaalf procent teveel werknemers heeft op een totaal van ongeveer 200.000 werknemers. En ik denk dan: waar rook is, is vuur … .

Rohnny: En dat is nog niet alles. Ik verneem zonet dat er plannen zijn om Ford UK uit de Europese groepsstructuur te halen en juridisch in te bedden in Ford USA. Daar komt nog bij dat de productie van de Mondeo, de Galaxy en de S-MAX – die momenteel in Valencia plaatsvindt – naar China en de VS zal verhuizen. Al die dingen samen geven mij een slecht gevoel.

Rohnny, jij zetelt in de Europese Ondernemingsraad (EOR) van Ford. Heb je via die kanalen nog niets officieel vernomen?

Rohnny: Op negen en tien oktober gaat de volgende EOR door en pas dan zullen wij misschien weten wat ze van plan zijn. Maar ik maak mij geen illusies. De informatie die wij op dergelijke vergaderingen krijgen blinkt steeds uit in onduidelijkheid en is ook vaak te laat. Ze projecteren daar voortdurend allerlei presentaties en je krijgt nooit iets mee op papier. Het is zelfs verboden om foto’s te trekken met je smartphone. En als je een vraag stelt, draaien ze altijd rond de pot. Neem nu de sluiting van de Ford-fabriek in Bordeaux: die werd pas op de EOR aangekondigd nadat de sluiting in de vestiging zelf al lang bekend was. En dan krijg je altijd flauwe excuses en nietszeggende info. Ford is dus niet de meest transparante partner om mee aan tafel te zitten.

Hoeveel werknemers heeft Ford vandaag eigenlijk nog in Europa?

Fidel: Ik schat tussen de veertig- en vijftigduizend, waaronder dertigduizend in Duitsland (in Keulen en Saarlouis). In Valencia (Spanje) werken ook nog eens achtduizend mensen. En dan zijn er de vestigingen in Roemenië en Frankrijk. Ook bij ons werken nog een kleine vijfhonderd werknemers, op het testcircuit in Lommel. We moeten afwachten wat de concrete plannen zijn. Maar het is duidelijk: als Ford in Europa de boeken sluit, dan is dat een groot drama.

Hoe komt het dat Ford het zo moeilijk heeft in Europa? In de VS wordt bijvoorbeeld wel veel winst gemaakt.

Fidel: Je moet kijken naar de segmenten en naar de marges. Hoe duurder de wagen, hoe hoger de marge. In West-Europa zijn de kleine wagens met een beperkte marge bijna allemaal verdwenen. Maar Ford produceert hier nog heel wat auto’s uit dat goedkopere segment. Die staan onder druk, de concurrentie is enorm groot. De Ford KA wordt vandaag nog in Keulen gemaakt, maar zal binnenkort misschien naar Oost-Europa verhuizen. De duurdere wagens met grotere marges kan je wel nog perfect in West-Europa blijven maken, vandaar ook de keuze van Duitsland om zich daarop te focussen.

Rohnny: Ford heeft ook volledig de boot van de elektrificatie gemist. Ze vonden altijd dat ze daar niet de eerste in moesten zijn. Dat klopt, maar vandaag zijn ze wel de laatste. Ook de evolutie naar SUV’s en cross-over modellen hebben ze te laat zien aankomen. De winst zit vandaag vooral in de verkoop van SUV’s, dat is dus de Ford F-series en die worden niet in Europa gemaakt. Ford heeft al aangegeven om te stoppen met de productie van de Mondeo, de Galaxy en de S-max, die vandaag in Spanje gemaakt worden. Ze willen zich ook meer richten op de groeimarkten in China en Zuidoost Azië.

Stel dat Ford wegtrekt uit Europa, welk scenario hebben jullie dan voor ogen? Een abrupte verdwijning of eerder een gefaseerde terugtrekking?

Rohnny: Ik ga ervan uit dat Ford zijn modellen naar hun economische einddatum zal leiden en dat er dus een gefaseerde terugtrekking zal zijn. En heel misschien, als de markt ondertussen weer wijzigt, kan dat scenario omgedraaid worden. Maar – en daar parafraseer ik onze voormalige voorzitter Herwig Jorissen – een plant die weg is, komt nooit meer terug. Een overname, al dan niet gedeeltelijk, behoort natuurlijk ook tot de mogelijkheden.

Als Ford verdwijnt uit Europa, zal dat ook veel gevolgen hebben voor allerlei toeleveringsbedrijven.

Rohnny: Uiteraard. Toen Ford Genk sloot, gingen vierduizend arbeidsplaatsen verloren bij rechtstreekse en onrechtstreekse toeleveranciers.  

Fidel: Voor toeleveringsbedrijven in de automobielsector schept dit grote uitdagingen. Een bedrijf zoals Punch Powertrain produceert vandaag versnellingsbakken. Ook hybride en elektrische wagens hebben dat nodig, maar de technologie is wel anders. De uitdaging is om daar een antwoord op te bieden. Umicore is wat dat betreft een goed voorbeeld: zij zijn actief in zowel de huidige als de toekomstige technologieën: verbranding, lithium, en brandstofcellen. Dat is een ideale situatie. De bedrijven moeten zich dus voorbereiden en onderdelen produceren die ook binnen tien jaar nog nodig zijn.

Dat brengt ons naadloos bij mijn volgende vraag: de automobielindustrie ondergaat momenteel veel veranderingen. En algemeen wordt gesteld dat de impact op de tewerkstelling aanzienlijk zal zijn

Fidel: Klopt, er zijn verschillende tendensen en evoluties die allemaal tegelijkertijd bezig zijn. De automatisering en digitalisering zorgen voor een productiviteitsstijging, waardoor er minder werknemers nodig zijn om een auto te maken. Er is ook de evolutie naar nieuwe aandrijfsystemen: waterstof, elektriciteit en hybride. Al deze technologieën zijn minder arbeidsintensief dan de productie van traditionele verbrandingsmotoren. Ook de wereldwijde verstedelijking speelt een rol, waarbij we zien dat steeds meer steden de wagen bannen. Jongeren vinden het bezit van een wagen ook steeds minder belangrijk. Ze huren liever een auto als ze er één nodig hebben. Dus er zal sowieso een impact zijn op de tewerkstelling. Alleen is het moeilijk te voorspellen hoe groot die impact zal zijn.

Zien jullie nog een toekomst voor de Europese automobielindustrie?

Fidel: Europa heeft wel nog enkele belangrijke troeven. Het is – na China – de grootste interne markt ter wereld. En er wordt nog veel geëxporteerd, vooral Duitse luxewagens. Het is ook positief dat Europa strenge emissie- en milieunormen hanteert. Als je in Europa wil produceren heb je dus toptechnologie nodig. Zeker op technologisch vlak is er voor de EU nog een toekomst weggelegd. Dat zie ik ook in België. Er gebeuren nog heel wat hoogtechnologische investeringen, kijk maar naar de Audi E-Tron. Op dat vlak zie ik geen reden om die fabrieken te sluiten.

Rohnny: Voor West-Europa verwacht ik niet dat de drie grote Duitse merken – Mercedes, Audi en BMW – Duitsland zullen verlaten. Maar andere, niet-Europese autoconstructeurs zullen zich wel terugplooien op hun eigen continent, in China of Amerika. Wat België en Vlaanderen betreft: we moeten dringend begrijpen dat we onze eigen jobs moeten veiligstellen. Vandaag hebben we inderdaad nog Audi en Volvo, maar we moeten goed opletten dat we die ook niet verliezen!